Test / Composants : L’an dernier, TRP a remplacé le DH-R Evo, son frein phare, par l’Evo Pro, conservant toutefois l’étrier et un levier entièrement nouveau. Le fabricant promet jusqu’à 20 % de puissance de freinage supplémentaire, ainsi qu’un réglage du point de contact sans outil. Nous avons testé ce frein sur un VTT électrique pendant presque une saison complète.
Classification : Ce qu’est l’Evo Pro et ce qu’il n’est pas
TRP, abréviation de Tektro Racing Products, est la marque haute performance du fabricant taïwanais de freins Tektro, présent sur le marché depuis 1986. L'Evo Pro se positionne au sommet de la gamme, remplaçant le DH-R Evo, qui reste disponible à un niveau inférieur et à un prix plus abordable. Il est destiné aux pratiquants de descente, d'enduro, de trail et de VTT électrique. Selon le fabricant, ce frein a été développé en collaboration avec des équipes de Coupe du monde, dont la YT MOB (disparue depuis).
Ce qui est intéressant, c'est l'endroit où TRP a concentré ses efforts. L'étrier de frein est fondamentalement le même que celui de la gamme Evo actuelle : quatre pistons de 16 mm de diamètre chacun, associés à un maître-cylindre de 9 mm. Le rapport hydraulique est ainsi de 12,64. L'augmentation de performance annoncée de 15 à 20 % par rapport au DH-R Evo ne provient donc pas d'un nouvel étrier, mais d'un levier repensé qui actionne le maître-cylindre différemment, ainsi que de l'association avec les nouveaux disques de frein RS05e Race Rotor.
Le levier : deux réglages, tous deux sans outil.
Le principal reproche formulé à l'encontre du DH-R Evo concernait ses réglages limités. L'Evo Pro y remédie directement. Outre le réglage classique de la portée, il est doté de la molette d'activation des pads (PAD). Celle-ci permet de définir le point d'engagement des pads lors de la course du levier – selon la technologie TRP, d'une modulation douce à une activation ultra-directe. Ces deux réglages s'effectuent sans outil.
Disques, plaquettes et système hydraulique
L'Evo Pro est spécialement conçu pour les disques de 2,3 mm d'épaisseur, soit nettement plus épais que les 2 mm utilisés par le HS2 de SRAM, par exemple. Le disque Race Rotor compatible est disponible en 180, 200, 220 et 223 mm pour environ 80 euros. Parmi les nouveautés, on note un profil ondulé revisité, des orifices de ventilation repensés et un vernis transparent anticorrosion appliqué partout sauf dans la zone de freinage.
TRP propose trois composés pour ses plaquettes de frein, identifiables par la couleur de leur support : résine avec support bleu pour un mordant maximal, semi-métallique avec support rouge pour un freinage silencieux et équilibré, et entièrement métallique avec support cuivré pour les longues descentes sur sol mouillé. Cette classification prendra toute son importance par la suite.
L'huile minérale TRP est utilisée comme liquide de frein ; le fabricant précise qu'elle possède un point d'ébullition exceptionnellement élevé, supérieur à 230 °C. Le système est complété par un raccord rapide et une vis de purge sur l'étrier, assurant l'étanchéité par pression de surface et se serrant entre 6 et 8 Nm. L'Evo Pro est également compatible avec l'ABS Bosch PRO.
Poids et prix
La balance affiche 309 grammes à l'avant et 323 grammes à l'arrière, durites comprises – soit un total de 632 grammes sans disques. Un poids certes modeste, mais nettement inférieur à celui d'un SRAM Maven. Le prix public conseillé est de 309 € par frein en noir, 320 € en argent et 330 € en or. Cette différence de prix s'explique uniquement par la finition : le noir est peint, tandis que l'argent et l'or sont polis à la main et vernis. Il n'y a aucune différence technique entre les versions. Un kit complet, comprenant deux disques RS05e, coûte environ 750 €, selon la configuration. Cependant, le prix en magasin est généralement bien inférieur, entre 400 € et 500 €, toujours selon la configuration.
Pour ceux qui ne souhaitent pas dépenser autant, le TRP Evo Expert offre une option plus abordable qui propose déjà de nombreux avantages du modèle haut de gamme.
Le TRP Evo Pro en test pratique
Nous avons testé les freins pendant presque une saison complète sur le Yeti MTe, un VTT électrique équipé d'un système d'entraînement TQ-HPR60 et de disques de 203 mm à l'avant et à l'arrière. Nous avons utilisé les disques RS05E de TRP, d'une épaisseur de 2,3 mm et dotés d'une perforation agressive, ainsi que leurs plaquettes Performance bleues, le composé le plus performant de leur gamme. Le vélo pèse environ 19 kg et le cycliste, en ordre de marche, entre 80 et 85 kg. Nous avons parcouru plusieurs milliers de kilomètres, dont de longues descentes dans les Alpes.
Installation et ventilation : discrètes, avec un atout.
L'installation s'est déroulée sans problème. Le passage des câbles longe le guidon, mais moins étroitement qu'avec les freins SRAM Maven ou Motive, ou les nouveaux freins Shimano. Le résultat est un aspect légèrement moins soigné, mais qui évite un inconvénient majeur : aucun bruit de câbles heurtant le guidon n'a été constaté lors des tests.
Le frein est livré partiellement assemblé, mais pas entièrement : le maître-cylindre est séparé de l’étrier et de la durite ; le raccourcissement et le raccordement de la durite sont à la charge de l’acheteur. Le système semble bien conçu et de haute qualité. Après avoir raccourci la durite, la purge n’était pas strictement nécessaire dans notre cas ; nous l’avons toutefois effectuée par précaution. TRP utilise un système d’entonnoir similaire à ceux de Shimano. Toute personne ayant déjà purgé un frein le trouvera facile à utiliser, et l’opération reste relativement propre. TRP propose des vidéos explicatives.
Aligner le rotor sans frottement demande un peu de précision. L'entrefer est limité ; au moindre jeu, il faut redoubler d'efforts. Cependant, c'est nettement plus simple qu'avec un Magura MT7, tandis qu'un Shimano XT actuel offre une tolérance légèrement supérieure. L'Evo Pro se situe entre les deux. Avec un peu d'expérience, l'opération se fait rapidement.
Freinage – et un problème de bruit
TRP préconise une procédure claire pour le rodage des freins : dix à vingt freinages francs par frein, sans bloquer les roues. Nous l’avons scrupuleusement respectée. Les performances de freinage étaient au rendez-vous assez rapidement : après seulement quelques freinages de chaque côté, elles étaient suffisamment bonnes pour nous permettre d’aborder un sentier en toute confiance. Ce résultat n’est toutefois pas garanti et dépend fortement de la combinaison plaquettes/disques.
Le niveau sonore était toutefois perceptible. Les freins couinaient légèrement et présentaient un phénomène de stick-slip, c'est-à-dire un cliquetis au freinage. L'expérience montre que ce genre de bruit disparaît généralement après quelques descentes rapides. Ce n'était pas le cas ici : le bruit persistait même après plusieurs centaines de mètres de descente. Les performances de freinage n'étaient jamais affectées, mais le problème s'avérait gênant à la longue.
La solution : mobiliser les pistons
Une demande de renseignements auprès de TRP a révélé que le rodage n'avait peut-être pas été optimal. Cela nous paraissait improbable, car nous avions suivi les instructions à la lettre. Nous avons finalement trouvé la réponse dans la FAQ et une vidéo de TRP : le fabricant y recommande de mobiliser les quatre pistons de l'étrier de frein, ou, selon la terminologie de TRP, de les « masser ». Concrètement, cela consiste à actionner les pistons à plusieurs reprises, en les poussant vers l'extérieur puis en les repoussant, et en ajoutant quelques gouttes d'huile minérale jusqu'à ce que les quatre pistons se déplacent de manière fluide et régulière.
Après nettoyage et réalignement, les bruits ont complètement disparu. Les performances de freinage sont restées globalement inchangées, mais l'alignement est devenu nettement plus facile grâce à une extension plus uniforme des pistons.
Il est surprenant que cette étape soit nécessaire, même avec des freins neufs. Ce n'est pas compliqué et l'effort est minime. Cependant, ceux qui n'apprécient pas ce genre de détails pourraient se retrouver bloqués à ce stade. Il est impossible de déterminer, à partir d'un seul échantillon, s'il s'agit d'un problème isolé. Il convient également de noter que, selon TRP, les plaquettes en résine bleue sont les plus performantes, mais pas les plus silencieuses ; ceux qui privilégient le silence trouveront dans la version rouge semi-métallique, désignée comme la plus silencieuse par le fabricant.
Puissance de freinage : force exercée sur toute la course du levier, et non au point de pression.
L'Evo Pro n'offre pas le freinage percutant et précis de certains freins modernes. Un utilisateur habitué aux SRAM Maven et effectuant un test rapide sur un parking ne sera pas forcément impressionné. Ce n'est pas dû à un manque de puissance, mais plutôt à une manière différente de la délivrer.
Le point de pression est net, mais pas aussi dur qu'avec Shimano ou SRAM, ni aussi mou qu'avec un Hope V4 ; il se situe entre les deux. Ce qui se passe ensuite est crucial : au point de pression, la force de freinage maximale n'est pas encore appliquée. Plus on tire, plus la puissance augmente. Ceux qui utilisent habituellement un système SRAM, où la puissance est quasi instantanée, devront s'adapter. Nous avons testé temporairement un SRAM Motive à l'avant du même vélo, et la différence est flagrante.
Après une courte période d'adaptation, cela devient un atout. L'Evo Pro est nettement plus facile à doser qu'un Maven, même s'il n'atteint pas tout à fait la puissance de freinage maximale de ce dernier. Pour un vélo de 19 kg et un cycliste d'environ 85 kg, les performances se sont toujours avérées suffisantes, même dans les longues descentes alpines. Nous n'avons jamais ressenti le besoin de plus de puissance. Au contraire : sur les surfaces poussiéreuses et rocailleuses comme sur chaussée mouillée et glissante, la facilité de dosage s'est révélée être le facteur le plus précieux.
Ergonomie et poste de pilotage
Le double réglage s'est avéré pratique. Nous aimons rouler avec les leviers près du guidon et éloigner le point de contact – une combinaison que tous les freins ne permettent pas. Avec l'Evo Pro, cela a fonctionné à merveille : le point de contact pouvait être suffisamment éloigné du guidon pour compenser tout décalage éventuel, tandis que le levier lui-même restait près du guidon. Cela réduit sensiblement la fatigue des bras. D'ailleurs, aucun décalage du point de contact n'a été constaté lors des tests.
Remarque concernant la forme du levier : il est relativement long pour un levier à un doigt. Cela ne pose pas de problème aux personnes ayant de grandes mains, mais un levier Shimano est nettement plus court. Les personnes ayant de petites mains devraient l'essayer avant de l'acheter.
Le véritable inconvénient réside dans l'intégration au poste de pilotage. Bien que TRP propose des adaptateurs pour les manettes de dérailleur et de tige de selle télescopique, ces derniers ont longtemps été indisponibles en magasin. De plus, il est impossible d'installer un capteur AXS de dernière génération. Nous avons conçu et imprimé en 3D notre propre solution, qui fonctionne bien, mais elle ne conviendra probablement pas à la plupart des utilisateurs. Shimano et SRAM offrent un choix beaucoup plus vaste, y compris des solutions tierces. Ceux qui préfèrent des fixations séparées auront sans doute un avis différent.
comportement à long terme
Durant toute la période de test, le système de freinage est resté parfaitement fonctionnel après le problème de bruit initial. Deux changements de plaquettes ont suffi. Aucune purge supplémentaire, aucun réajustement, aucun entretien additionnel. Un système de freinage installé une fois pour toutes et qui ne nécessite plus aucun souci.
